IndyCar e i suoi produttori Chevrolet e Honda hanno completato due giorni di corse in pista a Sebring prima di introdurre il nuovo pacchetto di propulsori ibridi plug-in per il 2024.

Inizialmente, IndyCar prevedeva di portare una nuova unità da 2,4 litri con alimentazione ibrida per il 2023, ma ciò è stato ritardato e quindi la porzione da 2,4 unità è stata completamente annullata nel dicembre dello scorso anno.

Ciò al fine di realizzare internamente lo sviluppo dell’ibrido, inizialmente svolto da Mahle, per garantire che fosse operativo e pronto per l’implementazione nel 2024. Proseguire avrebbe comportato ritardi e costi molto più elevati, quindi il è stata presa la decisione di privilegiare la componente ibrida e abbinarla agli attuali motori da 2,2 litri in uso dal 2012.

IndyCar afferma che questa è la prima volta che un ibrido plug-in è stato combinato con un motore da 2,2 litri in pista.

Non ci sono molti posti più estenuanti per mettere alla prova un nuovo pacchetto rispetto all’incredibile Sebring ad agosto. Nonostante un po’ di pioggia, la 1400 miglia è stata completata mercoledì e giovedì da Will Power (Penske, Chevy) e Scott Dixon (Ganassi, Honda). Non sono stati segnalati gravi problemi meccanici.

Per riferimento, quella distanza è l’equivalente di più di sei distanze di gara nella corsa su strada più lunga di IndyCar a Road America. Il test di marzo ha raggiunto distanze simili.

L’elemento ibrido del motore è costituito dall’unità motore-generatore (MGU) che è montata posteriormente dove l’avviatore remoto attualmente utilizzato è collegato al cambio, mentre il supercondensatore – che immagazzina energia – è all’interno del cambio noto alla maggior parte delle campane.

Imballare questa unità in un telaio IndyCar esistente, quando il motore era già stato migliorato da entrambi i produttori nel corso di 12 anni fino al punto in cui si impacchetta in modo ordinato come ci si potrebbe aspettare, è stata una sfida, come puoi immaginare.

Il supercondensatore è importante perché la maggior parte delle serie utilizza batterie per immagazzinare energia, ma il supercondensatore aiuta a mantenere basso il peso della IndyCar e la quantità di spazio occupata al minimo, ed è fondamentale per adattare un sistema ibrido all’attuale IndyCar.

I super condensatori non sono adatti per un’alimentazione di lunga durata. Ma quell’ibrido sarà utilizzato come parte di una trasmissione IndyCar pass nel 2024, che si adatta al vantaggio del supercondensatore di essere bravo con aumenti di potenza brevi, acuti e potenti.

Ha anche alcuni vantaggi in termini di sicurezza: può essere meno instabile delle alternative, il che è positivo quando le IndyCars raggiungono velocità di 240 mph.

Il risultato finale del pacchetto è l’utilizzo dell’energia immagazzinata per alimentare la nuova trasmissione del passaggio di IndyCar.

Attualmente, sui percorsi stradali e stradali, i piloti IndyCar hanno una spinta di 60 cavalli per 200 secondi e possono decidere quando e dove usarla in una gara. È un’alternativa più flessibile al DRS per la Formula 1.

Con il nuovo sistema, ci saranno 150 cavalli in più a disposizione dell’ibrido e potranno essere utilizzati ripetutamente durante una gara senza limiti di tempo. L’unico limite è quanto sono bravi i piloti e le squadre a capire come ricaricare la spinta del sorpasso.

IndyCar non ha ancora confermato esattamente come avverrà il rinnovo del pay-to-pass. Questo di solito viene fatto sotto una forte pressione dei freni.

L’uso della potenza ibrida sul cruscotto è comune in altre serie, ma resta da confermare e, forse ancora più importante, chiarire come verrà utilizzato un ibrido off-push per il passaggio in IndyCar.

Il modo in cui i piloti e le squadre rigenerano – o raccolgono – l’energia, come a volte è noto, è probabile che cambi il corso delle corse.

Sarà difficile raccogliere in modo efficace in determinati scenari e potrebbe lasciarti vulnerabile.

“Cambierai la strategia, soprattutto se devi rigenerarti e sei attaccato e sarà difficile rigenerarsi”, ha detto Dixon dopo il test.

“Aggiungerà una dinamica diversa. Non solo per la strategia, ma per la persona al volante. Devi pensare molto velocemente e prendere la decisione giusta al momento giusto, il che renderà le corse più emozionanti, il che sarà fantastico”.

Bauer ha aggiunto: “Ci sono molte cose da capire, ma alla fine puoi ottenere sempre più potenza, il che è positivo.

“Tutti noi amiamo più potenza. Penso che tu voglia più giri che puoi ottenere e utilizzare il motore al massimo. È eccitante.”

Sono emersi anche alcuni dettagli in più sul motore.

La nuova unità non avrà bisogno di un motorino di avviamento, funzionerà con il motore ibrido. Ciò annullerebbe dozzine di avvertimenti ogni anno quando i conducenti in pista si fermano e devono essere riscattati.

Honda e Chevrolet potrebbero aver trascorso l’attuale ciclo del motore cercando ferocemente di distruggersi a vicenda nelle classifiche di fine stagione e alla 500 Miglia di Indianapolis, ma nel mondo automobilistico, Honda e GM stanno già collaborando in aree che includono lo sviluppo della batteria.

Quindi non sorprende da questo punto di vista vedere i marchi lavorare così a stretto contatto per completare il pacchetto di propulsori IndyCar.

Un’altra area in cui aiutano è la perdita di peso. Anche prima dell’aggiunta dell’aeroscreen, alcuni pensavano che l’auto fosse troppo pesante, quindi l’aggiunta anche dell’unità ibrida non avrebbe fatto altro che aggiungere altro.

Tuttavia, 100 libbre o 45 kg sono già stati rimossi dall’auto e un nuovo parabrezza leggero ridurrà il peso definitivo per il prossimo anno.

Immagini per gentile concessione di IndyCar